NMBS/SNCB: Die belgische Eisenbahngesellschaft wird 100 Jahre alt

Die NMBS/SNCB wurde am 23. Juli 1926 per Gesetz gegründet und löste die Belgische Staatsbahn ab. Dieser Bahnbetreiber war durch eine schwerfällige Struktur, politische Einflussnahme, Korruption und massive Finanzdefizite stark beeinträchtigt. Zu viel Geld floss in die staatlichen Eisenbahnen, was mit der hohen Staatsverschuldung und dem kostspieligen Wiederaufbau des Landes nach dem Ersten Weltkrieg unvereinbar war.

Die eigentliche Geschichte der Eisenbahn in unserem Land begann viel früher, als die Regierung 1834 die erste Zugfahrt auf dem europäischen Festland ermöglichte. Es war zum Teil König Leopold I. zu verdanken, der in England einen gewissen George Stephenson traf und von der Idee der Dampflokomotive beeindruckt war. Im Königreich sollte ein Eisenbahnnetz errichtet werden.

Die Eisenbahn war eigentlich seit Bestehen in Belgien die treibende Kraft der Wirtschaft, denn nach der niederländischen Unabhängigkeit konnte unser Land die Wasserwege nicht mehr nutzen, um den Hafen von Antwerpen mit der Schwerindustrie in Deutschland zu verbinden. „Im Königreich soll ein Eisenbahnsystem errichtet werden, dessen Zentrum in Mechelen liegt und das sich ostwärts über Löwen, Lüttich und Verviers bis zur preußischen Grenze, nordwärts bis Antwerpen, westwärts über Dendermonde, Gent und Brügge bis Ostende und südwärts über Hennegau bis Brüssel und zur französischen Grenze erstreckt“, heißt es in Artikel 1 des Gesetzes zur Gründung der Belgischen Eisenbahnen.

Effizienz

1926 wurde die NMBS wurde eine eigenständige juristische Person mit eigenem Kapital und eigener Finanzierung. Durch ein System von Vorzugsaktien behielt die Regierung die Kontrolle über den Betrieb. Während der Wirtschaftskrise in den 1930er-Jahre kämpfte die Eisenbahngesellschaft aufgrund des rückläufigen Güter- und Personenverkehrs einmal mehr ums Überleben. 

Dennoch gelang es ihr, eine Schnellzugstrecke zu bauen, die Brüssel und Ostende in weniger als einer Stunde verband – schneller als heute. Für diese Strecke wurde die imposante Dampflokomotive der Atlantic-Baureihe 12 eingesetzt, die Geschwindigkeiten von bis zu 165 km/h erreichte. Auch die Elektrifizierung der Strecke Brüssel–Antwerpen war ein bemerkenswertes Projekt. Ende der 1930er-Jahre war die Eisenbahngesellschaft profitabel.

Dampflokomotiven waren nach dem Zweiten Weltkrieg weiterhin im Einsatz, verloren aber allmählich an Bedeutung. Die Zukunft lag in Lokomotiven mit Dieselmotoren und der Elektrifizierung der Bahn. Dampflokomotiven durften übrigens nicht auf der Nord-Süd-Verbindung, dem Eisenbahntrajekt unter Brüssel hindurch, die 1952 offiziell eröffnet wurde, aus eigener Kraft fahren. Hier wurden die Dampfzüge mit geschlossenen Reglern der Maschine durch Elektroloks entweder gezogen oder geschoben. Am 20. Dezember 1966 zog die Dampflokomotive 29.013 den letzten dampfgeführten Personenzug der NMBS und zwar zwischen Ath und Denderleeuw.

Die ersten Elektrolokomotiven kamen in den 1930er-Jahren auf, doch der Zugverkehr mit E-Loks oder -Triebwagen setzte sich erst in den 1950er-Jahren richtig durch. Anfangs wurden Elektrolokomotiven hauptsächlich für den Güterverkehr auf der Strecke Antwerpen–Charleroi eingesetzt. Wenige Jahre später folgte der Personenverkehr auf den Hauptstrecken, wobei die Hauptstrecke Ostende–Brüssel–Lüttich Priorität hatte.

Ebenfalls in den 1930er-Jahren nahm die SNCB die ersten Dieseltriebwagen in Betrieb. Diese wurden hauptsächlich auf kleineren Regionalstrecken eingesetzt. Später kamen Diesellokomotiven hinzu, die auf nicht elektrifizierten Strecken verkehrten. Das war günstiger als der Betrieb mit Elektroantrieb, da sich die Elektrifizierung als kostspielig erwiesen hat.

Dennoch wurden im Laufe der Jahrzehnte immer mehr Bahnstrecken elektrifiziert: von 44 Kilometern im Jahr 1946 auf 956 Kilometer im Jahr 1962. Heute sind über 90 Prozent des 3.062 Kilometer langen Schienennetzes in Belgien elektrifiziert. Dieseltriebzüge verkehren nur noch auf wenigen Regionalstrecken – hauptsächlich in Ostflandern, wo sich die Elektrifizierung als unwirtschaftlich erwiesen hat. Die NMBS plant, diese bis 2030 durch batteriebetriebene Züge zu ersetzen.

Das neue IC/IR-System wird eingeführt

Wer früher schnell von Stadt zu Stadt reisen wollte, nahm einen Direktzug. Es gab auch regionale Züge (sogenannte „semi direct“), die an einigen kleineren Bahnhöfen hielten und daher etwas langsamer waren. Wer unbedingt innerhalb der Stadt reisen musste, nutzte einen Omnibus oder einen Nahverkehrszug. 1984 wurde dieses System grundlegend reformiert, als der damalige Verkehrsminister Herman De Croo (Open VLD) den IC/IR-Plan einführte. Der zunehmende Autoverkehr hatte den Marktanteil der Belgischen Staatsbahn deutlich reduziert. Die NMBS befand sich in finanziellen Schwierigkeiten und der liberale Minister hielt eine Rationalisierung des Unternehmens für notwendig.

Im Zuge des IC/IR-Plans verkehrten stündlich IC-Züge (Intercity) zwischen den größeren Städten. IR-Züge (Interregional) hielten ebenfalls in kleineren Städten, während die L-Züge die Bummel- und Vorstadtzüge ersetzten. Gleichzeitig wurden mehrere unrentable Bahnstrecken stillgelegt und über 200 Bahnhöfe geschlossen. 2014 wurde die Bezeichnung IR abgeschafft. Alle IR-Verbindungen wurden auch als IC bezeichnet...

Internationales Drehkreuz

Belgien kann durchaus als ein besonderer Eisenbahnknotenpunkt in Westeuropa bezeichnet werden. Internationale Züge, Nachtzüge, Schlafwagenzüge: Sie alle verkehr(t)en einst hier. Die ersten Benelux-Züge zwischen Amsterdam und Brüssel sowie die luxuriösen internationalen Expresszüge Trans Europ Express (TEE) verkehrten bereits seit 1957.

Ein weiteres Konzept ist der Nachtzug. Von Brüssel und Ostende aus konnte man zeitweise direkt nach Deutschland, Dänemark, in die Schweiz, nach Italien, Österreich oder nach Warschau, Minsk und Moskau reisen. Nachts reisen und morgens erholt am Ziel ankommen – so lautete das Motto. In Schlafwagenzügen konnte man in Richtung Südfrankreich und Spanien sogar das eigene Auto mitnehmen. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts hat sich das internationale Reisen aber dramatisch verändert. Aufgrund der zunehmenden Konkurrenz durch Billigflüge und den Aufstieg von Hochgeschwindigkeitszügen ist die Nachfrage nach Nachtzügen zurückgegangen. Im Jahr 2003 stellte die NMBS ihre internationalen Nachtzüge ein.

Die wenigen verbliebenen Nachtzugverbindungen werden mittlerweile von anderen und zwar privaten Betreibern angeboten. Tagsüber gibt es von Brüssel aus in die Niederlande, nach Deutschland, Luxemburg, Frankreich und Großbritannien in der Regel nur Direktverbindungen mit dem Hochgeschwindigkeitszug Eurostar, an dem die NMBS mit 5 % beteiligt ist. Wer weiter reisen möchte, muss in Nachbarländern umsteigen oder heutzutage oft fliegen.

Steigende Fahrgastzahlen

2024 beförderte die NMBS 245 Millionen Fahrgäste. Damit nähert sich die NMBS den 253 Millionen Fahrgästen von vor der Corona-Krise. Seit dieser Krise steigen die Fahrgastzahlen kontinuierlich. Von den 245 Millionen Fahrgästen nutzten über 85 Millionen eine Pendlerkarte. Dies ist ein außergewöhnlich hoher Wert, der auf die vielen Pendler zurückzuführen ist, die täglich mit dem Zug nach Brüssel zur Arbeit fahren.

Nach mehreren Jahrzehnten der Sparsamkeit erhielt die NMBS in den 1990er-Jahren zusätzliche Investitionsmittel, die für die Modernisierung des Schienennetzes unerlässlich waren. Neue, komfortable Triebwagen und Züge wurden angeschafft und Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut.

Auf dem Weg zum freien Wettbewerb

2005 wurde die Belgische Staatsbahn in den Infrastrukturbetreiber Infrabel und den Bahnbetreiber NMBS aufgeteilt. Dies geschah, um der europäischen Forderung nach einer Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes nachzukommen. Dadurch entstand ein einziger Infrastrukturbetreiber, obwohl eigentlich verschiedene Betreiber im Wettbewerb stehen sollten. Diese Aufteilung löste erhebliche Kontroversen aus, da Kritiker sie als ineffizient ansahen, was bis heute defacto der Fall ist.

Die Liberalisierung des Güterverkehrs wurde jedoch 2005 vollständig umgesetzt. B-Cargo, die Güterverkehrssparte der NMBS, wurde 2011 unter dem Namen NMBS-Logistics in eine hundertprozentige Tochtergesellschaft umgewandelt. 2015 folgte die Privatisierung unter dem Namen B-Logistics. Daraus entstand später Lineas, heute mit seinen zahlreichen Auslandsfilialen und Subunternehmen einer der größten Schienengüterverkehrsbetreiber Europas. Lineas beschäftigt über 1.700 Mitarbeiter, fährt aber mittlerweile Verluste ein. 

Liberalisierter Personenverkehr?

Die Liberalisierung des Personenverkehrs im Inland wird voraussichtlich bis 2032 abgeschlossen sein. Bis dahin wird die NMBS ihre Monopolstellung verloren haben. Das Eisenbahnunternehmen muss wettbewerbsfähig bleiben, was regelmäßig nach Reformen zu erheblichen sozialen Unruhen und Streiks führt. Insbesondere die Pensionspläne und die Pläne zum schrittweisen Abbau unbefristeter Arbeitsverhältnisse stoßen bei Gewerkschaften und Beschäftigten auf Unmut. Ende 2024 beschäftigte die NMBS 16.953 Mitarbeiter. Ob diese Zahl steigt oder sinkt, hängt von der Zukunft des Eisenbahnunternehmens ab.